Воскресенье, 12 мая 2019 19:27

Москвич-430 фургон красный (Автолегенды СССР №107)

Автор HCDR
Оцените материал
(0 голосов)

Во второй половине 50-х годов на Московском заводе малолитражных автомобилей (МЗМА) был освоен серийный выпуск новых «Москвичей» с тремя типами кузова: пассажирский четырехдверный седан, грузопассажирский пятидверный универсал и грузовой трехдверный фургон.

Полностью свой

За десять послевоенных лет главный конструктор МЗМА Александр Федорович Андронов сумел собрать мощный коллектив конструкторов и наладить полный цикл работ по созданию новых моделей автомобилей. На заводе действовали несколько конструкторских бюро, у каждого из которых было свое направление работы: кузова, двигатели, коробки передач, узлы трансмиссии, подвески, рулевое управление, электрооборудование.

Опытный Москвич-402-428, выпущенный в 1956 году в единственном экземпляре

 

 

Но особое внимание Александр Федорович уделял конструкции и дизайну кузовов. Андронов сам занимался живописью, считал важнейшей задачей совершенствование внешнего облика выпускаемых заводом автомобилей и принимал непосредственное участие в их проектировании.

Когда после войны завод осваивал первую модель «Москвича», в только что созданном Отделе главного конструктора «с нуля» готовили чертежи узлов и агрегатов, разрабатывали нормали, адаптировали конструкцию к технологии производства. Каждым агрегатом занималась своя группа, со своим ведущим конструктором. Но это была работа по копированию чужого автомобиля, а не по созданию собственного — таков был приказ «сверху». А вот автомобиль второго поколения Андронов твердо решил разрабатывать самостоятельно.

 

 

Опытный Москвич-402-428, выпущенный в 1956 году в единственном экземпляре

На заводе испытывали целую колонну зарубежных аналогов, но главный конструктор строго настрого запретил подчиненным заниматься копированием. Прежде всего, это касалось кузовщиков: новый «Москвич» должен был стать полностью отечественной разработкой.

Однако опыта катастрофически не хватало, проектирование растянулось на несколько лет и было завершено с помощью более опытных коллег из Горького. Тем не менее, базовая модель нового семейства «Москвич-402» сошла с конвейера весной 1956-го, почти на год опередив освоение «Волги» Горьковским автозаводом.

 

 

Ранний Москвич-430 службы кулинарии

От дерева к металлу

Когда вопрос с базовым легковым автомобилем был решен, встала проблема замены коммерческой модификации. За восемь лет в народном хозяйстве страны сформировался стабильный спрос на грузовые фургоны «Москвич-400-422». На этих машинах возили почту, медикаменты, небольшие партии промтоваров и продуктов, даже монеты — выручку, собранную из телефонов-автоматов. И Андронов дал задание заводским кузовщикам спроектировать коммерческий автомобиль на базе седана.

Серийный Москвич-430

Разработкой первого цельнометаллического грузовика занималось конструкторское бюро кузовов, которое возглавлял Сергей Дмитриевич Чуразов. Машину проектировали ведущие конструкторы КБ: Леонид Белкин, Станислав Лобов, Аркадий Носов, Серафим Тарасов, Валентина Белова и еще несколько их коллег. Они предложили схему унифицированного трехдверного кузова для универсала и фургона на базе «Москвича-402».

В грузовом варианте перегородка, отделявшая кабину от грузового отсека, устанавливалась на то место, где у базового седана находится передний край подушки заднего сиденья. Настил пола грузового отсека приваривался на некотором расстоянии от днища кузова — под ним оставались туннель карданного вала, выступ над задним мостом и запасное колесо. Практически так же был скомпонован кузов «Москвича-400-422», только у него перегородка и пол были деревянными, а у новой машины их, разумеется, сделали стальными, штампованными, с ребрами жесткости.

Задняя дверь откидывалась вбок

У обеих модификаций, универсала и фургона, оставили только передние двери: ширина их проемов увеличилась по сравнению с базовым седаном на 200 мм — как раз до перегородки фургона. В грузопассажирском варианте кузова такие двери обеспечивали пассажирам удобный доступ к заднему сиденью, тем более что у базового седана М-402 раздельные спинки переднего сиденья легко откидывались вперед.

В середине 50-х годов такая конструкция универсального кузова выглядела вполне по-европейски. Универсалы на базе автомобилей малого класса — Opel Olympia Rekord, Ford Taunus 12M, SIMCA Aronde и других моделей — делали именно трехдверными, более дешевыми в производстве.

Москвич-430 с рекламой кафе в парке Сокольники

С точки зрения экспорта в европейские страны, трехдверный «Москвич» выглядел вполне конкурентоспособным. А главное, внешний вид этого унифицированного кузова, созданного усилиями конструкторского бюро С. Д. Чуразова, очень понравился А. Ф. Андронову. Главный конструктор вспоминал, что прежде машины со специальными кузовами — тот же деревянный «Москвич-400-422» или аэродромный пусковой агрегат АПА-7 — приходилось создавать как чисто утилитарные конструкции, не задумываясь об эстетике и каких-либо художественных решениях.

Две или четыре?

В середине 50-х годов хорошо помнили действовавшее при Сталине правило обязательно показывать высшим руководителям страны все новые разработки отечественного автопрома, в том числе модификации. Министр автомобильной промышленности СССР Николай Иванович Строкин предупредил Андронова, что допустит к производству новые «Москвичи» с кузовами «универсал» и «фургон» только с согласия Н.С. Хрущева.

Поздняя версия Москвич-430 с одним водяным желобком

Шел 1956 год. В ожидании «смотрин» завод терял время, необходимое на подготовку производства грузовых машин. Пришлось, развернув выпуск легкового М-402, «временно» сохранить производство коммерческого шасси под деревянный кузов М-400-422. Наконец, назначили время осмотра новинок.

К назначенному часу Андронов прибыл на Старую площадь Москвы к зданию ЦК КПСС, а заводские испытатели подогнали опытные образцы. Министр пытался привлечь внимание главы государства к опытным машинам, повторяя «Так делать или не делать?». Андронов потом вспоминал: «Такая постановка вопроса меня не устраивала, и я объяснил задачу, выполненную нами для народного хозяйства. Тогда Хрущев сказал просто: «Если нужны, если хорошие, то делайте. Зачем вам мое мнение? Решайте сами».

Поздняя версия Москвич-430

Андронов остался доволен результатом, а Строкин — нет, ведь теперь принимать решение о серийном производстве предстояло ему как министру, и вся ответственность «в случае чего» ложилась на него. Время шло, а Строкин по-прежнему медлил.

Вполне возможно, министр «осторожничал» именно из-за кузова универсала с двумя боковыми дверями. Никто не забыл эпизод, когда еще до войны Сталин забраковал готовый к производству двухдверный кузов КИМ-10 и потом не раз подчеркивал, что Opel Kadett, по образцу которого будет сделан первый «Москвич», должен быть строго четырехдверным.

Один из сохранившихся до наших дней Москвич-430

С той поры и до середины 50-х годов в СССР никто не пытался разрабатывать кузова для гражданских легковых автомобилей с двумя дверями. В конце концов, Н. И. Строкин вынес свой вердикт: разрешить МЗМА выпуск универсала и фургона, но только добившись максимальной унификации кузовов этих машин с базовым седаном. Министр потребовал переработать универсал и фургон с целью максимального использования имевшихся в производстве деталей, в первую очередь задних боковых дверей и задних крыльев.

Иными словами, министерство выдвинуло условие — сделать универсал пятидверным. Приводился «железный» в прямом смысле слова аргумент: так проще и дешевле для производства — не придется осваивать оригинальные двери, боковины и крылья.

Ранний Москвич-430, унифицированный с седаном по кузовным деталям

Не до эстетики

У конструкторов-кузовщиков не оставалось иного выхода, кроме как создавать измененные варианты грузового и грузопассажирского кузовов. У новой модификации фургона задние боковые двери приваривались к кузову, а место проема стекла не высекалось. У универсала за задними боковыми дверями приваривался новый задок, унифицированный с задком фургона.

Получилась простая конструкция, удобная для производства. Универсал и фургон сохранили изогнутые водосточные желобки седана. У обеих модификаций крышу сзади опоясывал отдельный желобок.

Поздний Москвич-430

Еще один компромисс заключался в том, что у коммерческих модификаций осталась задняя панель кузова седана, за счет чего погрузочная высота получилась очень большой.Впрочем, у опытных трехдверных машин было то же самое. Высокая задняя панель обеспечивала необходимую жесткость кузова — ее заложили в конструкцию как неотъемлемый силовой элемент, когда проектировали седан и еще не задумывались об универсале и фургоне.

К тому же на этой задней панели находилась заправочная горловина бензобака. Горловину, начиная с М-402, специально устанавливали по центру, чтобы можно было свободно подъезжать к бензоколонке любым бортом. Чтобы понизить порог торцевой двери универсала и фургона, потребовалось бы переносить горловину, а значит, проектировать дополнительные детали бензобака.

На получившемся пятидверном универсале это неудобство частично компенсировалось: поклажу можно было заносить через боковые двери. У фургона задние боковые двери отсутствовали, поэтому доступ к дальнему концу кузова получился не очень удобным. При погрузке и разгрузке приходилось переносить поклажу через высокий порог, а затем тянуться через весь грузовой отсек, задвигая груз к перегородке или, наоборот, выдвигая его.

Годовой бюджет

Каждый год заводу выделялся бюджет на освоение новых моделей и модификаций. Из-за затянувшихся споров между министром и главным конструктором в 1956 году ни одна из модификаций «Москвича» до конвейера не добралась.

Рисунок позднего Москвич-430 из официальной рекламы

На 1957 год планировалось освоение еще одной новинки — полноприводного (4x4) «Москвича-410», на создании которого в свое время категорически настаивал сам Н. С. Хрущев. Это был дорогостоящий проект автомобиля с большим количеством оригинальных деталей, узлов и агрегатов. Средств из годового бюджета оставалось еще только на одну модификацию — либо универсал, либо фургон.

Выбор пал на грузопассажирский вариант, принципиально новый для советского автомобилестроения. Возникли опасения, что универсал вообще может не добраться до серийного производства, если пропустить вперед фургон: новый автомобиль, более сложный и дорогой, чем обычный грузовичок, по каким-то причинам в последний момент могли просто «завернуть».

Еще один официальный рисунок Москвич-430 из экспортного каталога

В конце концов, возить грузы на универсале вместо фургона можно, а использовать фургон вместо универсала для перевозки пассажиров нельзя. Таким образом, универсал, получивший индекс «Москвич-423», стал серийной моделью в июле 1957-го, а фургон остался ждать своей очереди.

Но первоочередной задачей МЗМА на 1958 год считалось освоение нового верхнеклапанного двигателя М-407 — его проектирование как раз завершило КБ двигателей, возглавляемое И. И. Окуневым. Нужно было как можно скорее заменить нижнеклапанный мотор М-402, поскольку он не обеспечивал необходимых динамических, скоростных и тяговых характеристик, что было особенно заметно на универсале и полноприводной модели. Только во втором полугодии 1958 года, разобравшись, наконец, с двигателем, производственники занялись фургоном «Москвич-430».

Фургон Москвич-430 на улицах СССР

Таким образом, фургон был освоен, когда базовый седан уже носил марку «Москвич-407»: грузовой вариант увидел свет с 45-сильным верхнеклапанным мотором. Новинка отличалась от модели М-400-422 паспортной грузоподъемностью, выросшей с 200 до 250 кг. По прочности и герметичности цельнометаллический кузов не шел ни в какое сравнение со своим деревянным предшественником. В 1958 и 1959 годах завод выпускал ровно по 707 автомобилей М-430 в год.

Серийные модификации грузовых «Москвичей» устраивали всех, кроме главного конструктора завода: Александру Федоровичу не нравились форма кузовов универсала и фургона с разделенными желобками и скругленными проемами боковых окон.

Поздний Москвич-430

Он называл кузова М-423 и М-430 первых выпусков «безобразными с точки зрения эстетики». Позднее Андронов напишет: «Красота в этих кузовах отсутствовала. Вместо нее пришла «производственная необходимость». Но народному хозяйству нужны и были такие автомобили, говорили, что «было не до красоты».

Отчасти и сам завод старался «сэкономить на красоте». Например, вскоре после освоения седана М-407 бока машины украсили молдинги, которых не было у М-402. Тонкий блестящий орнамент делал автомобиль наряднее. Грузовым «Москвичам» такой декор не полагался. Но если универсалы комплектовали молдингами по специальному заказу для экспорта, то на фургоны М-430 их не ставили никогда, как и на инвалидные седаны М-407Б.

Дошедший до наших дней поздний Москвич-430

Фургон оснастили мелкими оригинальными деталями. Опытный трехдверный образец не имел ни одного зеркала. При движении задним ходом шоферу приходилось маневрировать высунувшись из открытой двери. Впрочем, так в те годы поступали все водители грузовиков. У серийного фургона М-430 штатное салонное зеркало оказалось бесполезным.

На предсерийных образцах пробовали установить на левое крыло красивое обтекаемое зеркало на длинной ножке. В серийное производство пошел комплект из двух незатейливых круглых зеркал, которые ставили на оба передних крыла. Снова практические соображения взяли верх над эстетическими, зато эти зеркала от М-430 пережили все поколения московских фургонов вплоть до М-2734 и даже украшали М-403ИЭ — седан в экспортном исполнении.

Рисунок позднего Москвич-430

Для фургона пришлось проектировать и оригинальный комплект обивок, закрывавших стойки между дверями и перегородкой. Саму перегородку выполнили из двух половин: нижняя вваривалась в проем, придавая небольшое дополнительное усиление, совсем не лишнее в грузовом кузове, а верхнюю половину с окошком сделали съемной. Помимо молдингов, из комплектации фургона исключили и радиоприемник, обязательный для всех легковых «Москвичей». На его место поставили пластиковую заглушку с надписью «ЗМА» — Завод малолитражных автомобилей.

Цельная боковина

Через некоторое время после освоения серийного выпуска М-430 Андронов все же придумал, как вернуть автомобилям «красоту» — хотя бы частично. В 1959 году экспорт «Москвичей» превысил 20 тысяч экземпляров, и МЗМА удалось получить статус завода — производителя товаров для экспорта в капиталистические страны, что сулило дополнительное финансирование на модернизацию продукции.

Задняя часть Москвич-430

Теперь руководство МЗМА могло рассчитывать на получение от Совета министров и Госплана денежных средств даже на такие «несущественные», но затратные для производства проекты, как улучшение внешнего вида автомобиля. Наконец-то появился весомый аргумент «за»: это необходимо для повышения спроса на «Москвичи» на зарубежных рынках.

В 1960 году все «Москвичи» получили новую облицовку радиатора в виде сетки вместо бруса с шаром и новые двухсекционные задние фонари взамен трехсекционных. И только фургон удостоился сложной с точки зрения производства модернизации кузовного «железа» — изменения штамповой оснастки и переналадки сварочных операций. Конструкторы кузовов во главе с Чуразовым и Белкиным спроектировали так называемую цельную боковину.

Современный 3D-рендер позднего Москвич-430

Водосточный желобок у фургона стал непрерывным, опоясывающим крышу сзади по всему периметру. Верхнюю часть каждого борта выполнили в виде цельной панели с изящными выштамповками на месте окон. Такая панель легко приваривалась поверх оставшихся неизменными, одинаковых с универсалом несущих остовов задних стоек.

В проем задней боковой двери теперь вваривалась только ее нижняя часть. Здесь остались «атавизмы» унификации фургона с седаном и универсалом — крыло от панели двери отделял большой, режущий глаз шов, а на месте ручки виднелся заметный выступ. За счет цельного борта серийный «Мо-сквич-430» по внешнему виду приблизился к исходному трехдверному грузовому прототипу 1956 года.

Современный 3D-рендер позднего Москвич-430

Интересно, что существовал проект аналогичной модернизации универсала. Был построен как минимум один ходовой образец грузопассажирского пятидверного кузова на базе М-423Н с цельным опоясывающим желобком, как на фургоне, и со «спрямленными» рамками окон задних дверей. Но время для реализации проекта было упущено — в тот момент все силы были брошены на создание перспективной модели М-408 и внедрение ее узлов на существующем автомобиле. Боковины универсала пришлось оставить «как есть».

В экспортном исполнении

С 1960 года счет фургонам с цельной боковиной пошел на тысячи. Грузовую машину модернизировали вслед за легковой. Значительно изменилась механика «Москвичей» этого поколения.

Современный 3D-рендер позднего Москвич-430

К 1962 году Андронов принял решение внедрить на выпускаемом автомобиле уже готовые к производству агрегаты будущего М-408. Группа конструкторов во главе с В.И.Евлановым и И.В.Новоселовым сконструировала новую переднюю подвеску. Под руководством Ю. М. Немцова было подготовлено новое рулевое управление, Л. Р. Горелов заменил механический привод сцепления гидравлическим, а В. Н. Тапинский занимался тормозами. Кузовщики Л. И. Белкин и В. В. Белова отвечали за новые передние лонжероны и моторный щит.

Первые 280 седанов новой модели М-403 завод собрал в конце 1962 года. Весь следующий год параллельно выпускались старый М-407 и новый М-403, тогда же увидели свет первые 374 универсала М-424 на новой базе. Фургон пока выпускали на прежней платформе. Новая грузовая версия М-432, унифицированная с М-403, сходила с конвейера в 1964 (8548 машин) и 1965 годах (2967 машин).

Москвич-432

Чтобы отличить базовую версию М-432 от М-430 позднего выпуска, надо заглянуть в окно: у этих двух моделей разные руль, колонка, рычаг переключения передач и педали. На прощание — перед заменой всего семейства на М-408 — главный конструктор распорядился модернизировать внешность серийного «Москвича», украсив его новым наружным декором.

В начале 60-х годов А. Ф. Андронов привлек к разработке внешнего облика перспективных автомобилей профессиональных художников, выпускников Московского высшего художественно-промышленного училища (бывшего Строгановского). Нескольким талантливым молодым специалистам, зачисленным в штат Бюро кузовов, поручили найти новое решение внешнего вида серийного автомобиля — иначе говоря, провести рестайлинг.

Москвич-432

В качестве макета использовали серийную машину М-407, внешние поверхности кузова которой были такими же, как у М-403. Молодые художники должны были придумать свой вариант внешнего вида автомобиля.

В этой работе приняли участие и будущие «фирменные» художники-конструкторы АЗЛК — Борис Сергеевич Иванов и Марат Антонович Елбаев. Благодаря их усилиям в декабре 1963 года на конвейер поставили модификацию автомобиля в экспортном исполнении — «Москвич-403ИЭ». Правда, в реальной жизни обозначение «экспортное исполнение» не означало, что все 100% автомобилей с модернизированной внешностью отправятся на экспорт — их можно было встретить в любом регионе СССР.

Современный 3D-рендер позднего Москвич-430

И снова измененные облицовку, задние фонари и боковые молдинги вслед за седаном примерил универсал, а затем дошла очередь и до фургона. И вновь, уже по традиции, экспортный вариант М-432ИЭ с новыми облицовкой и задними фонарями сошел с конвейера с «пустыми» боковинами — без молдингов.

Грузовик в оставке

Фургоны М-430 и М-432 работали на автобазах грузового и торгового транспорта бок о бок с «большими» автофургонами на шасси полноразмерных грузовиков. Их номера соответствовали сериям, предназначенным для грузового транспорта.

Современный 3D-рендер позднего Москвич-430

В 60-е годы эти машины были характерной приметой транспортного потока, часто мелькали на фотографиях и в кадрах кинохроники. В то время можно было встретить принадлежащие частным лицам универсалы М-423/424, а вот фургоны индивидуальным владельцам не продавали, во всяком случае новые.

Интересно, что официальный документ — Приказ МВД СССР, законодательно запрещавший регистрацию фургонов и пикапов на базе легковых автомобилей в частное пользование, — действовал с 1975 по 1986 год, когда М-430 и М-432 уже практически вышли из употребления. Но нет правила без исключений.

Если изучить старые базы данных ГАИ, выяснится, что именно в конце 70-х и начале 80-х годов в Москве и Московской области абсолютно легально было поставлено на учет несколько частных автомобилей М-430 и М-432. Тогда эти машины уже считались не коммерческим транспортом, а просто старыми «Москвичами».

 

Прочитано 204 раз Последнее изменение Воскресенье, 12 мая 2019 19:50

Оставить комментарий

Убедитесь, что вы вводите (*) необходимую информацию, где нужно
HTML-коды запрещены

Яндекс.Метрика
Template Settings

Color

For each color, the params below will give default values
Tomato Green Blue Cyan Pink Purple

Body

Background Color
Text Color

Footer

Select menu
Google Font
Body Font-size
Body Font-family
Direction